EL CHÁRTER ILEGAL Y OTRAS MANIFESTACIONES DE USO INDEBIDO DE LA AERONAVE

Cuando una aeronave es utilizada para transportar pasajeros sin que el operador esté en posesión del correspondiente certificado de operador aéreo, (AOC), es decir, sin que la operación y la aeronave cumplan con los debidos requisitos de seguridad, mantenimiento y seguros que la legislación exige para las operaciones comerciales, tiene lugar el llamado chárter ilegal.

Esta figura ha sido y es denunciada por las diferentes asociaciones de navegación privada y es perseguida por las diferentes autoridades de aviación en todo el mundo con distinto énfasis. Su característica principal reside en que el operador de la aeronave es consciente de la falta de cumplimiento, aunque el pasajero no note la diferencia de requisitos entre las operaciones de la aviación comercial y la no comercial.

Sin duda, esta conducta supone una infracción de las obligaciones del contrato de alquiler entre el dueño de la aeronave y el operador aéreo, tanto si media una expresa obligación de cumplir con todos los requisitos legalmente exigibles a la hora de volar la aeronave, como a la luz de la buena fe, a la que obliga la subscripción de todo contrato según dispone el Código Civil español.

A su vez, The Air Charter Association, advierte en su página web sobre los peligros del “one day lease”, en virtud del cual es el propio dueño el que alquila la aeronave a un tercero por un corto periodo de tiempo, contratando a un piloto para tal fin. Dicha advertencia puede encontrarse en el siguiente link:  https://www.theaircharterassociation.aero/compliance/illegal-charter/.

Sin embargo, pueden darse otras situaciones en las que una aeronave puede ser pilotada por un empleado del operador sin permiso de éste. La aeronave podría cumplir o no con los requisitos comerciales de la operación, pero la misma se realizaría sin conocimiento ni autorización del operador y del dueño, lo que también le conferiría el carácter de ilícito.

Este concreto supuesto está tipificado en el artículo 68 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea: “Será castigado con arresto hasta treinta días o suspensión:…..4.º El Comandante que transporte pasajeros en una aeronave no calificada o autorizada para dicho transporte”.

Podemos ver que la falta de autorización por el operador también formaría parte del tipo descrito. Asimismo, los artículos 59 y 60 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea castigan el hurto de la aeronave y su uso para beneficio propio.

En principio, el precepto sólo castiga al piloto, sin que el chárter ilegal esté tipificado como tal en el ámbito de las leyes penales como imputable al operador aéreo.

A la vista de ello, debemos acudir al plano de las sanciones administrativas y en particular a la Ley de la Seguridad Aérea Española, la cual regula en su artículo 36 las siguientes obligaciones en materia de seguridad de todo operador aéreo:

Artículo 36. Obligaciones específicas de los operadores aéreos.

  1. Quienes realicen operaciones de aviación general y deportiva, de transporte aéreo comercial y de trabajos aéreos están obligados en todo momento a:

1.ª Abstenerse de operar aeronaves que no cumplan los requisitos de aeronavegabilidad legalmente exigidos y de realizar vuelos sin disponer de las autorizaciones preceptivas.

2.ª Cumplir las directivas de aeronavegabilidad y las directivas operacionales de la autoridad aeronáutica o, en general, cualquier requisito exigido por dicha Autoridad en relación con la aeronavegabilidad y la operación de sus aeronaves.

El no cumplimiento de estas obligaciones acarrearía la imposición de la preceptiva sanción administrativa, junto con la retirada o suspensión del AOC en el caso del operador, (y/o de la licencia de vuelo en el caso del personal aéreo, en su caso), según la inspección determine que la falta es grave o muy grave.

Por lo que respecta al ámbito estrictamente civil, el artículo 122 de la Ley de la Navegación Aérea impone al operador aéreo, en caso de accidente sufrido por la aeronave hurtada, una obligación in vigilando sobre el personal y sobre la aeronave, del siguiente tenor: “Si la persona que utiliza la aeronave lo hiciese sin el consentimiento del transportista o propietario, responderá aquélla ilimitadamente de los daños, y éste subsidiariamente, con los límites establecidos en este capítulo, si no se demuestra que le fue imposible impedir el uso ilícito”.

Lo que indirectamente impone la Ley de Navegación Aérea al operador, es la realización de la correspondiente gestión de riesgos de la actividad de su empresa y de este en particular. Asimismo, al margen de la posibilidad de un accidente, las conductas irregulares como la utilización de una aeronave sin conocimiento del operador pueden derivar en la consiguiente pérdida de reputación. El personal, por tanto, debe ser advertido y controlado a ese respecto.

A tales efectos, es aconsejable que el correspondiente contrato laboral huya de generalidades y prevea expresamente estos supuestos, advirtiendo de las sanciones que su comisión puede acarrear, junto con una cuidadosa redacción de la correspondiente cláusula de no competencia. En este sentido, estas actuaciones podrían calificarse como incumplimiento grave del trabajador, sancionado con despido disciplinario en virtud del artículo 54.2.d) del Estatuto de los Trabajadores que regula la transgresión de la buena fe contractual, así como el abuso de confianza en el desempeño del trabajo.

Asimismo, el pasajero puede sentir la tentación de contratar un vuelo más barato al margen de los canales del bróker y el operador aéreo, ignorando las consecuencias, por lo que debería ser advertido por escrito de que cualquier vuelo debe contar siempre con el conocimiento del bróker, (en su caso), o del operador, ya que de otra manera no se garantiza que se cubran los mismos estándares de calidad, ni la cobertura del seguro. En esta línea, ya que el artículo 37.2.2º de la Ley de la Seguridad Aérea impone la obligación de informar a los pasajeros sobre sus derechos, normalmente a través del oportuno contrato, puede aprovecharse este documento para realizar las oportunas advertencias en este sentido.

En efecto, en ambos casos la aseguradora podría rechazar la cobertura, bien por tratarse de una actividad calificable como ilícita o no autorizada, bien porque la aeronave ha sido pilotada por una persona no autorizada, o sin los requisitos de título habilitante y horas suficientes.

Debe traerse a colación que el pasajero puede acudir a la amplia jurisprudencia española que sostiene, en materia de derecho de seguros, que la comisión de dolo o negligencia asimilable al dolo por parte del asegurado o su entorno no puede oponerse al tercero perjudicado, en este caso el pasajero, debiendo el mismo ser indemnizado, sin perjuicio de que la aseguradora repita contra el culpable. Sin embargo, este argumento no es probable que triunfe en el curso de las negociaciones amistosas, por lo que el pasajero se vería obligado a acudir a los tribunales.

Con respecto al seguro, debemos mencionar el seguro de Cascos y RC de Guerra y Terrorismo que puede recomprarse o contratarse mediante las cláusulas AVN 51 y AVN 52E y la póliza LSW555D, y que está expresamente contemplado por el artículo 4 del Reglamento (CE) nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos. El supuesto de la apropiación no autorizada de la aeronave del operador asegurado por parte de sus empleados podría encontrar su encaje en el caso de que la letra del clausulado no dispusiese que la apropiación debe tener lugar cuando la aeronave está en vuelo, lo que debe negociarse a través del correspondiente bróker.

Por último, un elemento definitorio del chárter ilegal es que se trata de una operación en la que se recibe una contraprestación por parte del pasajero y existe como tal una obligación de transporte plasmada en el correspondiente contrato. No debe confundirse con la figura de los vuelos compartidos, en virtud de la cual no media contrato, ni obligación de transporte alguno, consistiendo en que varias personas acuerdan junto con el piloto el compartir gastos para la realización de un vuelo, sin que el mismo reciba pago alguno. Dicha operación está por tanto al margen de la aviación comercial, incardinándose en la aviación general. Sin embargo, si el piloto finalmente percibiese una contraprestación económica, el vuelo compartido se convertiría en chárter ilegal si no se observasen todos los requisitos propios de la aviación comercial.

En aras de la seguridad aérea, la Agencia Europea de Seguridad Aérea elaboró el correspondiente código de conducta para estos vuelos compartidos, que deben ser respetados por los pilotos, pasajeros y los responsables de las plataformas en las que los mismos puedan ser anunciados: https://www.easa.europa.eu/charter-promote-safety-non-commercial-general-aviation

Dicho código regula el protocolo de seguridad a seguir y la debida información que se le debe dar al pasajero por parte del capitán y las plataformas sobre el vuelo, la aeronave y sobre la diferencia existente entre operaciones comerciales y no comerciales. El vuelo debe contar con los correspondientes seguros y el piloto con la correspondiente licencia y horas de vuelo. De otro lado, al no existir obligación alguna de transporte, el piloto puede desistir de realizar el vuelo por razones meteorológicas o de otra índole, sin que el pasajero pueda presionarle en un sentido distinto.

Irene Sánchez del Río Moreta. 17 de enero de 2022.

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